Un buque ballenero que rompiera con todos los récords. Sí, aquella fue la idea que desveló a Juan Domingo Perón desde 1946. Y motivos parecían no faltarle. Es que la Segunda Guerra Mundial había hecho estragos en la industria naval: la producción de los astilleros se limitaba, hasta entonces, a los barcos de guerra. ¿Entonces? La tan soñada criatura se hizo realidad, y el Ballenero “Juan Perón” asomó al mundo entre bombos y platillos. Un verdadero batacazo, como le dicen. Sólo que las vicisitudes de su destino acabarían por condenarlo a un final que nada tuvo que ver con las pompas de su nacimiento. Y aquel gigante acabó siendo, a fin de cuentas, un verdadero pichón.
A todo trapo
El mecánico naval Alfredo Ryan, a cargo de la Compañía Argentina de Pesca, sería el encargado de llevar a cabo la misión. Y el puntapié inicial lo dio en 1948, cuando entregó la orden de construcción del ballenero más grande del mundo a los astilleros británicos Harland & Wolf. ¿Sabe de quiénes se trataba? ¡De los constructores del mismísimo Titanic! Sí, sí, el presi Juan Domingo no se anduvo con chiquitas: 200 metros de longitud entre proa y popa -la llamada “eslora”- y 25 mil toneladas de porte bruto -capacidad de carga-. Dicho en criollo, una verdadera mole flotante destinada tanto a la caza y faena de ballenas; como al transporte de petróleo una vez acabada la temporada de mar. Pues también había con qué hacer frente a tales empresas. ¿Qué cuanta tripulación cabía? Poco menos de 500 almas. Imagínese…
Aguas turbias
Sin embargo, el asunto estaría mal barajado desde el principio. Ya durante su construcción, una planchada cayó al mar y llevó consigo a más de 60 obreros, de los cuales murieron 20. Y lo que torcido arranca, torcido acaba. Aunque en este caso, bien puede decirse que ni siquiera alcanzó a empezar. Apenas llegado a Buenos Aires, rimbombante y reluciente, el ballenero fue embargado por el Banco Central. Es que si bien Ryan era -en los papeles- propietario absoluto del ballenero, las casi tres millones de libras esterlinas que costara su construcción habían sido saldadas con fondos de los bancos del Estado Nacional; y con ciertas irregularidades financieras a la vista. De modo que el ballenero estuvo un año inmovilizado. Peinado, maquillado y sin poder salir pa’ el baile. Hasta que, tras ser efectivamente comprado por el estado, acabó siendo transferido a YPF.
Yeta a la vista
Ahora bien, si lo ocurrido hasta aquí no fue suficiente mal augurio… ¿pues entonces qué fue? Para que tenga idea del infortunio que signó al ballenero Juan Perón, aquí va un botón…o unos cuantos. Porque el cazador, presa quiere. Y este verdadero coloso no ha visto una ballena pasar por sus narices. Así como lo oye, no ha cazado ni una. Y eso que estaba preparado para procesar unas 2.500 toneladas de franca austral por día…Como si poco fuera, en enero de 1951, durante el final de la jornada laboral, la pasarela del paso 13, por donde estaban descendiendo los trabajadores, se partió en dos; y al saldo de 16 hombres muertos se sumaron otros 59 heridos.
Por su parte, cuando una tripulación de origen noruego se disponía a la caza a bordo del Juan Perón, las leyes internacionales del país nórdico obstaculizaron la misión; pues sólo permitían la búsqueda de ballenas pelágicas, presentes en la Antártida. Así, el ballenero recalculó su destino y enfiló para el Port Arthur, en Texas, a fines de cargar combustible para Argentina. ¿Y qué sucedió? Chocó contra el muelle. Litigio va, litigio viene -y una buena moneda desembolsada en reparaciones-, el Juan Perón arriba a Buenos Aires en diciembre de 1951, y con el combustible a cuestas. Sólo que el calado de semejante mole impidió el acceso al puerto. Y el petróleo acabó por ser cargado en barcazas…
A la deriva
Así la historia, el fatuo ballenero fue perdiendo valor, e -insólitamente- sin haber cazado una ballena. Para colmo, sus grandes dimensiones pasaban factura: el Juan Perón resultaba lento para funcionar como simple buque de transporte de cargas; y para la caza de cetáceos -acaso la principal función para la que había sido concebido- eran necesarias unas 15 unidades auxiliares, de 500 toneladas cada una. Un verdadero engorro que incrementaba aún más el ya generoso peso.
Por lo que, ya en 1953, la nave se presentaba como un verdadero estorbo para el puerto de Buenos Aires; de modo que fue trasladada a Rosario. De aquella formidable apuesta peronista ya quedaba poquito y nada. Con decirle que hasta prestó servicio para la Administración General de la Flota Mercante e hizo las veces de buque instructor para la Prefectura. Finalmente, en 1955, el presidente de facto Pedro Aramburu acabó con el último signo identitario de su concepción: el nombre. El famoso y desgraciado ballenero pasó a llamarse “Cruz del Sur”, aquel que, durante los siguientes 10 años, intentaría ser vendido seis veces. Hasta que en 1967 se llegó a buen puerto. O, al menos, al mejor posible ante tal escenario de naufragio: la nave fue rematada a la estadounidense Middle East Fluor. ¿En qué fortuna? La discreta suma de 810.000 dólares. Al menos, en efectivo…
¿Y qué ha sido, entonces, del ya rebautizado Cruz del Sur? Aunque no lo vaya a creer, fue partido en dos. La proa se utilizó para construir una barcaza de perforación; aunque acabaría utilizándose como pontón. Mientras que la popa tuvo como destino un astillero de Taiwán, donde fue reutilizada a modo de plataforma de perforación.
Porque, como dicen por ahí, los sueños, muchas veces, sólo sueños son. Y el Juan Perón no ha sido más que ello. Su realidad, acaso, ha estado más cerca de toda pesadilla que de un dulce dormitar.
