Extraña combinación de sonidos fue la que amaneció a una carnavalesca Buenos Aires el 27 de febrero de 1870. ¿Acaso los compases de esta veraniega y religiosa festividad habrían de comenzar desde temprano? Nada de eso. La calma dominguera se sacudía ante el chirrido que generosos armatostes de metal pronunciaban al deslizarse sobre una doble fila de rieles, fuerza equina mediante. Así es. El tranvía comenzaba su danza por las calles porteñas. Y su perezoso traqueteo no tardaría en convertirse en un verdadero “hit”.
Dos a la cabeza
Portador de aires europeos, el tranvía nació con nombre importado: Tramway, aquel que pronto estrenaría su aporteñada versión de tranguay. Lo cierto es que, denominaciones aparte, estas metálicas moles urbanas pintaban como un negocio de aquellos. Por lo que no faltaron empresas a las que su potencial rédito les hiciera agua la boca. Eso sí, quienes quisieran alzarse como concesionarias de este medio de transporte debían, en principio, empedrar el sector de calzada comprendido entre los deslizantes rieles. Luego, no tendrían más remedio que ocuparse de su total mantenimiento. Así fue como las principales calles de Buenos Aires se vieron empedradas sin que la municipalidad invirtiera una moneda; al tiempo que algunos terrenos gozaron de una notable revalorización. “A 15 minutos del tranway”, rezaban algunos avisos clasificados. Todo un plus inmobiliario para las propiedades. Ahora bien… ¿Quiénes hicieron posible tal revolución urbana? Las primeras concesiones fueron para los hermanos Julio y Federico Lacroze, a la cabeza del Tramway Central, y para los hermanos Méndez, con su Tramway 11 de Septiembre. Ambas saltaron a las “pistas” porteñas en aquel domingo de carnaval. Y, desde entonces, se sacaron chispas: esbozando un recorrido paralelo que unía las estaciones Plaza de Mayo y Once de Septiembre, el flamante estreno venía con buena pica.
No hay dos sin tres
Sin embargo el Tramway 11 de Septiembre corría de atrás, como se dice. Es que, debido a su escaso presupuesto, sólo contaba con una vía para ir y volver; además de una modesta caballeriza. Y, para colmo de males, Don Mariano Bilinghurst y su poderoso Tranway Argentino desembarcaban en la escena tranviaria a pura ostentación. Con su galpón de 1275 m2 -aquel que contaba con taller de herrería, alumbrado a gas, pozo aljibe y pileta para la caballada- podía albergar sin problemas los 40 carruajes destinados a sus cuatro vías. ¿Qué tal? Y no era para menos: el Argentino era el tramway de la gente como uno. Su aristocrático recorrido culminaba en la Recoleta. De allí que fuera tomado para la chacota más de una vez. ¿Si la alta burguesía viajaba en sus propios carruajes, para qué habría de montarse al popular tranguay? A juicio de los “niños bien”, para su propio divertimento. ¡Si los habrán sufrido los pobres equinos que se rendían a su mando! Es que estos jóvenes oligarcas se agrupaban en patotas para alquilar una unidad y hacer de las suyas por las calles porteñas: desbancaban al conductor, tomaban las riendas del asunto -en el más literal de los sentidos-, y chicaneaban a todo transeúnte que apareciera en su recorrido. En fin…como decían por ahí, era cosa de chicos. Aunque, para Bilinghurst, el tranvía era cosa seria. Tan sería que, en 1871, redobla la apuesta con la inauguración de la línea San José de Flores. Siempre siguiendo las huellas de los fifís, este nuevo trazado conducía a la zona de quintas del oeste. Gran solución gran para atravesar los barrosos caminos de los suburbios urbanos.
A 220
Así las cosas, Buenos Aires comenzó a alzarse como “la” ciudad de los tranvías. Es que comparando el kilometraje de sus vías en relación con su número de habitantes, no había quien la superara. Por lo que comenzó a ser mundialmente conocida como “La cité des tramways”. Y tal fue el eco internacional que, desde Londres, comenzaron a frotarse las manos por tal negoción. Sobre suelo inglés se funda, entonces, la famosa empresa Anglo Argentina. Quien, poco a poco, iría fagocitando a las concesionarias nacionales. ¿La jugada para conseguirlo? Establecer vías paralelas y cobrar un boleto de menor valor. Por lo que las locales no pudieron evitar caer en su red. Sin embargo, en medio de tanta hegemonía, un nuevo actor entraría en acción para romper con todos los esquemas: el tranvía eléctrico. Y la historia habría de repetirse ante la presencia de dos pioneros: la empresa Tranvía Eléctrico de Buenos Ayres (debutó el 22 de abril de 1897, desde Canning hasta Plaza Italia, por Avenida Las Heras) y la compañía de Tramways La Capital (inaugurada el 4 de diciembre de 1897, circulando por la Avenida San Juan en dirección al barrio de Flores). ¿Y ahora quien podría detener el fenómeno? Cuando parecía que ya nada podía desbancar al tramwuay eléctrico de su condición de vedette, ómnibus y taxis se calzaron las plumas y salieron a dar pelea en el asfalto. Especialmente los segundos, quienes -allá por los años ’30- implementaron viajes con recorridos fijos. Sí, ¡los mismos que hacían los tranvías!; llegando a circular, incluso, delante de ellos para “cazar” sus pasajeros. La ley de la selva se imponía en la jungla porteña y, desde entonces, todo se hizo cuesta arriba para el viejo y querido tranguay.
Lo cierto es que, por razones atribuidas a la condición obsoleta de los tranvías y el déficit económico que percibían, un decreto sentencia su eliminación allá por 1961. Y, casi como para evocar la memoria de los nostálgicos, los últimos tramways circularon un domingo de febrero. Fue el día 19, del año 1962. ¡Qué poquito faltaba para que se cumpliera un siglo de vida! 100 años a bordo de los porteños tranguays…100 años en los que Buenos Aires marchó sobre rieles: lejos de su pachorra de aldea, la ciudad era, entonces, una metrópolis con mayúsculas. Y ya nuca dejaría de serlo.
